70 lat tradycji. Inspirujemy Prowokujemy Dyskutujemy

Fot. Jan Graczynski / East News

Powalczmy o naszą okolicę

Wciąż obowiązuje u nas model myślenia o mieście jako maszynie, w którym najważniejsze są samochód i ulica. Płacimy za to ogromnym zanieczyszczeniem powietrza. Potrzebujemy dziś mądrzejszego projektowania i obywatelskiej partycypacji.

W książce Stolica pokazuje Pan za pomocą archiwalnych fotografii i obrazów, jaką ewolucję przechodziła na przestrzeni lat Warszawa. Które wydarzenia historyczne miały największy wpływ na zmiany w jej zabudowie?

Warszawa zaczęła zyskiwać rangę stolicy, gdy przybyła do niej królowa Bona. Wraz z jej przyjazdem i napływem włoskiej kultury do Polski miasta zaczęły nabierać europejskiego sznytu. August II Sas zlecił projekt Osi Saskiej, a kształt miasta podporządkował sytuacji politycznej i stałej obecności wojska. Jego ideę próbował kontynuować Stanisław August Poniatowski, ale po pierwszym rozbiorze zrezygnował i zamknął się w swoim łazienkowskim anturażu. W międzyczasie w wyniku sporu Lubomirskiego z Sobieskim o panowanie nad Warszawą ukształtował się mniej więcej współczesny układ stolicy, która została otoczona tzw. okopami Lubomirskiego, mającymi chronić ludność przed „morową zarazą”, czyli szerzącą się w tym czasie epidemią dżumy. Później wał wykorzystano oczywiście do celów militarnych. Następnie, w XIX w. Rosjanie zmienili Warszawę w miasto garnizonowe. Dzięki rosyjskiemu gen. Sokratesowi Starynkiewiczowi, który w 1875 r. objął stanowisko p.o. prezydenta miasta, powstały wodociągi. Przedstawiciel zaborcy, generał i inżynier, widząc, jak gwałtowny jest przyrost liczby mieszkańców, postawił sobie za cel likwidację ścieków ulicznych w Warszawie. Sprowadzono też ogrodników z Bułgarii, by uprawiali, potrzebne dla wojska, warzywa. Warszawa do dziś jest zresztą zagłębiem owocowo-warzywnym.

Tuż przed I wojną światową miasto było bardzo gęsto zaludnione, a grunty warszawskie były najdroższe w  Europie. W  promieniu 30 km od granicy miasta nie wolno było stawiać murowanych budynków, a nawet samych fundamentów oraz betonowych grobów. Chodziło o to, by wróg chcący ostrzelać miasto nie miał gdzie się schować. Cały ten pas był zresztą bardzo zaniedbany.

Kto mieszkał wówczas na obrzeżach miasta?

Pierścień wokół Warszawy zamieszkiwali w  dużej mierze ludzie usunięci z miasta.

Aż do I wojny światowej obowiązywał bowiem system carski, zgodnie z którym prostytutki, złodziei czy innych rzezimieszków skazywano na banicję. Ci, którzy byli na bakier z prawem, dostawali pieczątkę z zakazem wstępu do miasta.

Być może jakimś pokłosiem tego był fakt, że gangi działające w okresie transformacji ustrojowej powstały właśnie na obrzeżach stolicy: w Pruszkowie czy Wołominie.

W okresie międzywojennym zaprojektowano tzw. Warszawę funkcjonalną na podstawie systemu linii kolejowych. Oddzielono dzielnice przemysłowe od dzielnic mieszkalnych i usprawniono komunikację. Podczas II wojny światowej Warszawa została doszczętnie zniszczona, a pierwsze plany odbudowy powstały w latach 40. Później poza Pałacem Kultury i zapoczątkowanym przez niego systemem wysokościowej Warszawy projektów już w  zasadzie nie sporządzano.

Dzisiaj właściwie nie ma perspektywicznej strategii rozwoju stolicy, wyłączając koncepcje poszczególnych architektów czy urbanistów. Tak samo dzieje się w innych polskich miastach. Trudno mi powiedzieć, dlaczego tak jest. Miasta rozrastają się w sposób bezplanowy.

Czy wiąże się z tym jakieś ryzyko?

Do pewnego momentu przy wyborze miejsca zamieszkania kierowano się przede wszystkim względami zdrowotnymi. Gdy miejsce było niewłaściwe, a ludzie cierpieli w nim na reumatyzm oraz inne dolegliwości, w tym tak poważne jak nowotwory, to tereny te pozostawały właściwie niezabudowane. Było tak do czasu, gdy zabudowę wyznaczały plany. Bez nich można budować i mieszkać także tam, gdzie jest to niewskazane.

W  ostatnich kilku latach zaczęto mówić o zanieczyszczeniu powietrza. Wcześniej były to dane dostępne np. dla architektów czy urbanistów, ale utajnione dla mieszkańców.

Dlaczego zatem tych czynników właściwie w ogóle nie bierze się pod uwagę?

To istotny problem. W  Polsce w wyniku nacisków samego środowiska architektonicznego wciąż uważamy urbanistykę i architekturę za nauki techniczne, podczas gdy na świecie to się zmieniło. Pierwsza jest zaliczana do nauk społecznych, a druga do nauk humanistycznych. Oznacza to mniej więcej tyle, że w koncepcjach planowania miast cofnęliśmy się do okresu międzywojennego, ignorując to, co wiemy dziś o czynnikach warunkujących jakość życia. Nadal obowiązuje u nas model myślenia o mieście jako maszynie, w którym najważniejsze są samochód i ulica. Wciąż kształcimy w tym duchu, więc nasze opóźnienie w stosunku do Zachodu, gdzie od lat 70. modelem wiodącym jest myślenie o mieście jako organizmie społecznym nierozerwalnie związanym z człowiekiem, stale się powiększa.

Konsekwencją tego jest chyba fakt, że 29 ze 100 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie leży na terenie Polski

W centrach dużych zachodnich miast w zasadzie nie ma już samochodów, bo przyczyniają się one do coraz uciążliwszych problemów z jakością powietrza i zmianą klimatu.

W skali kraju samochody są odpowiedzialne za ok. 10% istniejącego smogu, ale już w dużych miastach proporcje wyglądają inaczej. Według raportu NIK w Warszawie ruch samochodowy odpowiadał w 2011 r. za 63% stężenia PM 10.

Od tego czasu liczba samochodów znacznie wzrosła. Ogromny nacisk w zachodnich metropoliach kładzie się na pozostawianie obszarów niezabudowanych, tak jak w Berlinie na dawnych terenach kolejowych, gdzie po prostu rosną drzewa. Wiadomo przecież, że rośliny najlepiej pochłaniają zanieczyszczenia. Natomiast u nas, niestety, metodycznie usuwa się je z miast.— pełna wersja tekstu dostępna jest w drukowanych i elektronicznych wydaniach Miesięcznika Znak


 
 

Zapisz się
do newslettera
a otrzymasz:

● 35% rabatu na dowolny numer miesięcznika
● informacja o promocjach, wydarzenich i spotkaniach autorskich

email marketing zapewnia MailPlanner

Newsletter