Fot. Jan Graczynski / East News
z Janem Rylkem rozmawia Katarzyna Pawlicka lipiec-sierpień 2020

Powalczmy o naszą okolicę

Wciąż obowiązuje u nas model myślenia o mieście jako maszynie, w którym najważniejsze są samochód i ulica. Płacimy za to ogromnym zanieczyszczeniem powietrza. Potrzebujemy dziś mądrzejszego projektowania i obywatelskiej partycypacji.

Artykuł z numeru

Przystanek: miasto

Przystanek: miasto

W książce Stolica pokazuje Pan za pomocą archiwalnych fotografii i obrazów, jaką ewolucję przechodziła na przestrzeni lat Warszawa. Które wydarzenia historyczne miały największy wpływ na zmiany w jej zabudowie?

Warszawa zaczęła zyskiwać rangę stolicy, gdy przybyła do niej królowa Bona. Wraz z jej przyjazdem i napływem włoskiej kultury do Polski miasta zaczęły nabierać europejskiego sznytu. August II Sas zlecił projekt Osi Saskiej, a kształt miasta podporządkował sytuacji politycznej i stałej obecności wojska. Jego ideę próbował kontynuować Stanisław August Poniatowski, ale po pierwszym rozbiorze zrezygnował i zamknął się w swoim łazienkowskim anturażu. W międzyczasie w wyniku sporu Lubomirskiego z Sobieskim o panowanie nad Warszawą ukształtował się mniej więcej współczesny układ stolicy, która została otoczona tzw. okopami Lubomirskiego, mającymi chronić ludność przed „morową zarazą”, czyli szerzącą się w tym czasie epidemią dżumy. Później wał wykorzystano oczywiście do celów militarnych. Następnie, w XIX w. Rosjanie zmienili Warszawę w miasto garnizonowe. Dzięki rosyjskiemu gen. Sokratesowi Starynkiewiczowi, który w 1875 r. objął stanowisko p.o. prezydenta miasta, powstały wodociągi. Przedstawiciel zaborcy, generał i inżynier, widząc, jak gwałtowny jest przyrost liczby mieszkańców, postawił sobie za cel likwidację ścieków ulicznych w Warszawie. Sprowadzono też ogrodników z Bułgarii, by uprawiali, potrzebne dla wojska, warzywa. Warszawa do dziś jest zresztą zagłębiem owocowo-warzywnym.

Tuż przed I wojną światową miasto było bardzo gęsto zaludnione, a grunty warszawskie były najdroższe w  Europie. W  promieniu 30 km od granicy miasta nie wolno było stawiać murowanych budynków, a nawet samych fundamentów oraz betonowych grobów. Chodziło o to, by wróg chcący ostrzelać miasto nie miał gdzie się schować. Cały ten pas był zresztą bardzo zaniedbany.

Kto mieszkał wówczas na obrzeżach miasta?

Pierścień wokół Warszawy zamieszkiwali w  dużej mierze ludzie usunięci z miasta.

Aż do I wojny światowej obowiązywał bowiem system carski, zgodnie z którym prostytutki, złodziei czy innych rzezimieszków skazywano na banicję. Ci, którzy byli na bakier z prawem, dostawali pieczątkę z zakazem wstępu do miasta.

Być może jakimś pokłosiem tego był fakt, że gangi działające w okresie transformacji ustrojowej powstały właśnie na obrzeżach stolicy: w Pruszkowie czy Wołominie.

W okresie międzywojennym zaprojektowano tzw. Warszawę funkcjonalną na podstawie systemu linii kolejowych. Oddzielono dzielnice przemysłowe od dzielnic mieszkalnych i usprawniono komunikację. Podczas II wojny światowej Warszawa została doszczętnie zniszczona, a pierwsze plany odbudowy powstały w latach 40. Później poza Pałacem Kultury i zapoczątkowanym przez niego systemem wysokościowej Warszawy projektów już w  zasadzie nie sporządzano.

Dzisiaj właściwie nie ma perspektywicznej strategii rozwoju stolicy, wyłączając koncepcje poszczególnych architektów czy urbanistów. Tak samo dzieje się w innych polskich miastach. Trudno mi powiedzieć, dlaczego tak jest. Miasta rozrastają się w sposób bezplanowy.

Czy wiąże się z tym jakieś ryzyko?

Do pewnego momentu przy wyborze miejsca zamieszkania kierowano się przede wszystkim względami zdrowotnymi. Gdy miejsce było niewłaściwe, a ludzie cierpieli w nim na reumatyzm oraz inne dolegliwości, w tym tak poważne jak nowotwory, to tereny te pozostawały właściwie niezabudowane. Było tak do czasu, gdy zabudowę wyznaczały plany. Bez nich można budować i mieszkać także tam, gdzie jest to niewskazane.

W  ostatnich kilku latach zaczęto mówić o zanieczyszczeniu powietrza. Wcześniej były to dane dostępne np. dla architektów czy urbanistów, ale utajnione dla mieszkańców.

Dlaczego zatem tych czynników właściwie w ogóle nie bierze się pod uwagę?

To istotny problem. W  Polsce w wyniku nacisków samego środowiska architektonicznego wciąż uważamy urbanistykę i architekturę za nauki techniczne, podczas gdy na świecie to się zmieniło. Pierwsza jest zaliczana do nauk społecznych, a druga do nauk humanistycznych. Oznacza to mniej więcej tyle, że w koncepcjach planowania miast cofnęliśmy się do okresu międzywojennego, ignorując to, co wiemy dziś o czynnikach warunkujących jakość życia. Nadal obowiązuje u nas model myślenia o mieście jako maszynie, w którym najważniejsze są samochód i ulica. Wciąż kształcimy w tym duchu, więc nasze opóźnienie w stosunku do Zachodu, gdzie od lat 70. modelem wiodącym jest myślenie o mieście jako organizmie społecznym nierozerwalnie związanym z człowiekiem, stale się powiększa.

Konsekwencją tego jest chyba fakt, że 29 ze 100 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie leży na terenie Polski

W centrach dużych zachodnich miast w zasadzie nie ma już samochodów, bo przyczyniają się one do coraz uciążliwszych problemów z jakością powietrza i zmianą klimatu.

W skali kraju samochody są odpowiedzialne za ok. 10% istniejącego smogu, ale już w dużych miastach proporcje wyglądają inaczej. Według raportu NIK w Warszawie ruch samochodowy odpowiadał w 2011 r. za 63% stężenia PM 10.

Od tego czasu liczba samochodów znacznie wzrosła. Ogromny nacisk w zachodnich metropoliach kładzie się na pozostawianie obszarów niezabudowanych, tak jak w Berlinie na dawnych terenach kolejowych, gdzie po prostu rosną drzewa. Wiadomo przecież, że rośliny najlepiej pochłaniają zanieczyszczenia. Natomiast u nas, niestety, metodycznie usuwa się je z miast.

Wystarczy spojrzeć, jak wyglądają rynki mniejszych polskich miast – są po prostu zalane betonem. A drzewa, które tam kiedyś rosły, zostały wycięte.

Pod koniec lat 40., w wyniku tzw. bitwy o handel, mającej na celu ograniczenie czy nawet wyeliminowanie sektora prywatnego, ruch na rynkach i placach miejskich zamarł. Gwarne miejsca, do których jeździło się, by sprzedać lub kupić produkty, z dnia na dzień opustoszały. Żeby tę pustkę jakoś wypełnić, zrobiono z nich skwery, posadzono drzewa. A teraz niektórzy uważają, że to przejaw braku zaawansowanej cywilizacji, i się je wycina. Oczywiście robi się tak również z wygody – do pielęgnacji zieleni i zbierania liści trzeba zatrudnić ludzi. Za to kostka brukowa, którą wymienia się tylko co 10 czy 20 lat, zapewnia święty spokój. Tyle że nie tędy droga.

Na takich betonowych placach bez cienia, często nawet bez ławek, całkowicie zamiera życie. W konsekwencji może się okazać, że ludzie w ogóle nie będą chcieli wychodzić z domów.

Tylko że część mieszkańców tych miast w pierwszym odruchu powie też: „Teraz jest porządnie, tzw. element nie wysiaduje tu bezczynnie, nie pije piwa”. Natomiast po jakimś czasie okaże się, że czegoś jednak brakuje, i wtedy będą te drzewa na powrót sadzić. Dojście do tego to jednak zazwyczaj żmudny proces. Najgorsze, że programowo rzadko nawiązujemy do tego, co się dzieje na świecie i co już się sprawdziło. Choć trzeba pamiętać, że i u nas wprowadza się programy dosadzania drzew – w stolicy posadzono ich w ostatnich latach sporo, bo aż 150 tys.

Czy architekci i architekci krajobrazu mogą włączyć się w walkę ze smogiem? W jaki sposób?

Jestem związany raczej ze środowiskiem architektów krajobrazu, i tu faktycznie bierze się ten problem mocno pod uwagę. Do tego stopnia, że w niektórych miastach stawiamy na inżynierię środowiska, by walczyć ze smogiem jeszcze skuteczniej. Dla nas podstawowym zagadnieniem jest środowisko i relacje ekologiczne, tzn. ludzi, zwierząt i roślin. Projektując, musimy tworzyć odpowiednie dla nich warunki.

Jak w takim razie ocenia Pan zależności roślin, zwierząt i ludzi w dużych polskich miastach?

Niestety, nie za dobrze. Kraków czy Wrocław zawsze były raczej kiepskimi miejscami do mieszkania ze względu na brak odpływu powietrza. W Krakowie z jednej strony była Nowa Huta, z drugiej – huta w Skawinie, nikogo nie dziwiło, że deszcz, który pada, jest kwaśny.

Natomiast Warszawa była kiedyś zdrowym miastem: położenie na skarpie sprawiało, że zachodni wiatr wszystko przeczyszczał. Lecz, gdy zabudowała się także ta część, do stolicy zaczęło dopływać nie powietrze świeże, ale pochodzące z obiektów przemysłowych i zwartej zabudowy, ciągnącej się właściwie aż do Skierniewic. Jako miasto gubernialne była stosunkowo mała, właściwie dwa razy mniejsza, niż być powinna. Jeszcze po II wojnie światowej obowiązywały ograniczenia meldunkowe, w związku z czym Warszawa była wielkości Pragi czy Budapesztu, mniejsza od Wiednia. A przecież nasz kraj jest dużo większy niż Czechy, Węgry czy Austria. Kiedy już się rozrosła, stało się to w – powiedzmy – dzikich warunkach.

Problem znów polega na braku planu?

To być może największy kłopot, w Polsce rzadko myśli się całościowo. Gdy projektujemy cokolwiek, powinniśmy najpierw zrobić plan krajobrazu, czyli zaplanować, jak dany projekt będzie wyglądał nie tylko w skali miasta, ale też pozamiejskiej. Potem trzeba zejść do skali miasta, następnie do dzielnicy, a dopiero na końcu przychodzi czas na projektowanie urbanistyczne, w którym bierzemy pod uwagę plac, ewentualnie ulicę.

Dzisiaj realizuje się projekty obejmujące wyłącznie skalę urbanistyczną, a miasta w Polsce projektują w zasadzie nie architekci czy urbaniści, ale drogowcy. Bo kiedy trzeba usprawnić komunikację, oni opracowują projekt. 20 lat temu w centrum Warszawy było 30 wysokościowców, teraz ich liczba dochodzi do 100. Miasto pnie się wzwyż. Z tym że nikt na razie nie zastanawia się, jak pracownicy tych biurowców dojadą do pracy.

Czyli istnieje ryzyko, że za jakiś czas duże miasta zakorkują się całkowicie, staną się nieprzejezdne?

Osobiście nie widzę innego rozwiązania, które uchroni nas przez całkowitym zakorkowaniem, jak to z Berlina czy Londynu, czyli zakaz wjazdu samochodów – poza taksówkami, karetkami i pojazdami uprzywilejowanymi – do centrów miast. Co oznacza, że część obecnie budowanej infrastruktury straci prawdopodobnie rację bytu.

Mieszkam od 13 lat w Krakowie i zauważam, że młodzi ludzie coraz częściej szukają mieszkań w Nowej Hucie – do niedawna dzielnicy o nie najlepszej reputacji. Myślę, że doceniają ją, bo ryzyko dobudowania nowych osiedli czy dużych inwestycji jest w tzw. Starej Hucie znikome, a przestrzeń została zaprojektowana tak, że nie brakuje ani miejsca, ani zieleni.

W PRL-u obowiązywał normatyw stworzony na podstawie myśli corbusierowskiej oraz innych myśli lewicowych. Określał np., ile ma być przestrzeni otwartej w stosunku do zabudowy – najczęściej zakładano 20–30% zabudowy, a resztę miała stanowić pusta przestrzeń. Do Nowej Huty został przeniesiony wzór miasta przemysłowego z początku XX w., z jego podziałem na trzy części: dzielnicę mieszkaniową, przemysłową oraz sport i wypoczynek, zgodnie z wzorem: po 8 godz. pracy, snu i wypoczynku.

Pewnie Pani wie, że centrum Nowej Huty zbudowano na wzór stolicy Stanów Zjednoczonych – Waszyngtonu. Pamiętajmy, że tę dzielnicę budowali architekci wykształceni przed wojną i sięgający do najlepszych wzorów zachodnich.

Teraz te proporcje się odwróciły: mówi się, że wystarczy 30% wolnej przestrzeni, a zabudować można 70%. I do tych starannie zaplanowanych kiedyś przestrzeni dokładamy plomby, zagęszczamy zabudowę i obniżamy jakość życia mieszkańców. Tragicznie nie jest tylko dzięki temu, że liczba ludności miejskiej sukcesywnie maleje, rozbudowa miast poza Warszawą, Krakowem i  Trójmiastem się zatrzymała.

Z czego właściwie ten trend wynika?

Z dużych miast wyniósł się przemysł – wszystkie zakłady, hurtownie, fabryki mieszczą się raczej poza ich granicami. Koszt stworzenia miejsca pracy w tzw. Polsce powiatowej jest po prostu z reguły dwukrotnie mniejszy niż w dużych miastach. Codzienne dojazdy do pracy zabierają nie tylko czas, ale i pieniądze, dlatego ludzie decydują się na przeprowadzkę do mniejszych miejscowości.

W kilku największych miastach, takich jak Warszawa, Kraków, Gdańsk, Wrocław, ten odpływ nie jest bardzo widoczny, bo z mieszkającej tam dobrze wykształconej siły roboczej chętnie korzystają, mające tam swoje oddziały, zagraniczne korporacje. Stworzono w nich całe dzielnice usług międzynarodowych, ale część firm już zaczyna przenosić się do Indii…

Wspomniał Pan o usunięciu samochodów z centrów miast. Jakich jeszcze zmian możemy spodziewać się w przyszłości? Co może te zmiany wywołać?

Realną zmianę w miastach może przynieść tylko wprowadzenie demokracji na niższych szczeblach, czyli w samorządach. Mieszkańcy danej dzielnicy czy miasteczka wiedzą z reguły, co jest dla nich złe, a co dobre. Polska transformacja początku lat 90. odbyła się kosztem najbiedniejszych i  najmniej wykształconych  – robotników wielkoprzemysłowych, którzy do dziś nie mają możliwości podejmowania samodzielnych, znaczących decyzji. Jeśli decydować będzie urzędnik, kolejne osiedla wciąż powstawać będą bez szerszego, uwzględniającego potrzeby mieszkańców, namysłu.

Namiastką demokracji może być głosowanie na poszczególne projekty w ramach budżetu obywatelskiego.

Niestety, projekty realizowane w ramach budżetu obywatelskiego są przeważnie niedofinansowane, przez co często wykonane nieprofesjonalnie i bez uwzględnienia choćby najbliższego otoczenia. Musimy zdawać sobie sprawę, że to, co jest realizowane w przestrzeni publicznej, kosztuje mniej więcej dziesięć razy więcej niż to, co budujemy w prywatnym ogrodzie. Na przykład ławka, którą stawiamy w parku, kosztuje nie 100, ale 1000 zł, bo musi być zrobiona z innych materiałów i regularnie konserwowana. By realizować projekt w przestrzeni publicznej, trzeba się znać na roślinach, na meblach miejskich, podłączeniach wodno-kanalizacyjnych, elektrycznych, a jednocześnie w architekturze krajobrazu najważniejszy jest czynnik estetyczny, który w architekturze i urbanistyce jest często spychany na drugi plan. Dlatego mieszkańców powinien wspierać doświadczony projektant.

Jest szansa, że jakichkolwiek zmian doczekamy się wkrótce?

W  ciągu jednego dnia można zamknąć miasta dla samochodów, lecz wybudowanie infrastruktury komunikacyjnej w centrum miasta, jaka pozwoliłaby funkcjonować wszystkim, którzy do tej pory jeździli samochodami, jest dużo trudniejsze. Co prawda, usługi wypożyczania samochodów, rowerów czy hulajnóg za pomocą aplikacji są coraz bardziej dostępne, ale to rozwiązania niewystarczające. Komunikacja miejska działać będzie naprawdę dobrze tylko wtedy, gdy z miasta znikną samochody. Żeby dokonać takiej zmiany, potrzeba jednak podejścia systemowego. Musimy też pamiętać, że taka reforma wymaga zmiany mentalności. W wielu dużych miastach, także w Warszawie, dominuje ludność napływowa, dla której jazda samochodem jest wciąż symbolem statusu.

Przy okazji pandemii koronawirusa pojawiły się jednak głosy, że samochód jest pod względem epidemiologicznym najbezpieczniejszym środkiem transportu.

Wirus nie jest organizmem żywym, ale dobrze „myśli” – nie chce zabić swojego żywiciela, tylko z nim koegzystować. Z czasem, gdy społeczeństwo nabierze odporności, stanie się jedną z wielu chorób, z którymi przychodzi nam żyć na co dzień. Nie zmienia to faktu, że pandemie na pewno będą miały wpływ na ograniczenia w przemieszczaniu się ludzi.

Być może w przyszłości więcej czasu będziemy spędzać „u siebie”.

Dlatego życzyłbym sobie większej niezależności dla dzielnic i miast – organizacja samorządowa jest lepsza od organizacji centralnej.

W latach 60. opracowano w Stanach Zjednoczonych tzw. drabinę partycypacyjną, w ramach której to obywatelom przekazuje się część kompetencji (ale i tym samym odpowiedzialności) dotyczących podejmowanych działań i decyzji. I tak lokalna społeczność zleca projektantowi zaprojektowanie dzielnicy w myśl zasady, że mieszkańcy wiedzą najlepiej, czego potrzebują.

Druga kwestia to samo podejście do architektury i urbanistyki. Złożyłem kiedyś projekt badawczy mający na celu sprawdzenie, jak wpływa traktowanie architektury i urbanistyki jako nauk technicznych i co zmieniłoby się, gdyby zaczęto traktować je jako nauki społeczne czy humanistyczne. Zresztą architektura byłaby wówczas częścią sztuki. Niestety, otrzymałem odpowiedź, że nomenklatura nie ma żadnego znaczenia i takiego projektu nie można realizować. W końcu – planowanie. Dobrym przykładem są Katowice, gdzie powstało znakomite centrum kulturalne, ze Spodkiem, filharmonią, Strefą Kultury, i jest to konsekwentna realizacja planów sprzed kilkudziesięciu lat.

Nadzieja w tym, że jeździmy po świecie i uczymy się, prawda? Widzimy, w  którym mieście po prostu żyje się przyjemniej, i zastosowane tam rozwiązania powoli będziemy przeszczepiać do Polski.

Jan Rylke

Prof., artysta malarz, kierownik Pracowni Sztuki w Katedrze Architektury Krajobrazu SGGW, autor wielu prac poświęconych architekturze krajobrazu i znaczeniu przyrody w mieście

Kup numer