fbpx
Ilustracje: Aleksandra Stanglewicz fot. Adam Stępień / Agencja Gazeta /
Karol Trammer kwiecień 2021

Transport: potrzeba atrakcyjnej oferty

Dla walki z globalnym ociepleniem istotne jest zaszczepienie w ludziach przekonania, że transport zbiorowy jest lepszy niż samochód. Aby ich przekonać, trzeba jednak przedstawić dobrą ofertę. Zamiast snuć odległe wizje, wolę stąpać po ziemi, wskazując problemy mi najbliższe, które stosunkowo łatwo można by rozwiązać.

Artykuł z numeru

Świat prosi o ratunek

Czytaj także

Marcin Popkiewicz

Energetyka: kreatywna destrukcja

Oprócz podstawowej zasady „transport zbiorowy jest lepszy niż samochód” chciałbym zwrócić uwagę na cztery kwestie: mądre wykorzystanie elektromobilności, racjonalizację inwestycji, wzmocnienie kolejowego transportu towarowego i urealnienie kosztów ruchu lotniczego. Wszystkie razem mogłyby się przyczynić do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportowym poprzez promowanie ekologicznych środków transportu: autobusów elektrycznych i kolei. Jak informuje Europejska Agencja Środowiska, transport odpowiada obecnie za ponad 1/4 emisji gazów cieplarnianych na terenie UE – największy udział ma w tym transport drogowy (ponad 70%), zaś kolej emituje jedynie 0,5%.

Po pierwsze, rzucamy się na nowinki, a nie wykorzystujemy tego, co jest sprawdzone i dobre. Dużo mówi się dziś o elektromobilności transportu publicznego. Z jednej strony realizuje się program Zielony transport publiczny, który umożliwia zakup zeroemisyjnych autobusów, a z drugiej strony likwiduje się część unikalnej w skali kraju sieci tramwajowej, która funkcjonowała do niedawna w aglomeracji łódzkiej (zlikwidowano np. połączenia do Zgierza i Konstantynowa Łódzkiego). Trochę zapominamy, że tramwaj jest świetnym przykładem elektromobilności. Z pewnością efektywniej można by też planować innowacje. Na obecnym etapie chorób wieku dziecięcego transport elektryczny lepiej sprawuje się w małych miastach – mniejsze tu są zasięgi, które autobus musi pokonać w ciągu dnia. Autobus elektryczny może na jednym ładowaniu przejechać ok. 100 km. Tymczasem w Warszawie dzienny przebieg autobusu liczy ok. 250 km, co oznacza konieczność dwu-, trzykrotnego ładowania w ciągu dnia. Jako że brakuje ładowarek, kierowcy są zmuszeni, by co jakiś czas zrobić pusty przejazd do zajezdni na doładowanie; wywołuje to problemy eksploatacyjne. Małe miasta szybciej są w stanie osiągnąć sprawność tego systemu – wystarczają ładowarki w jednej czy dwóch lokalizacjach.

Musimy pamiętać, że z punktu widzenia ekologii nie liczy się tylko źródło energii. To nie jest tak, że najlepszy jest autobus elektryczny, a potem samochód elektryczny. Nie, transport publiczny, jakikolwiek by on był, jest lepszy. Dużo bardziej ekologiczne jest korzystanie z autobusu napędzanego olejem napędowym niż przemieszczanie się jego pasażerów swoimi samochodami, które są różnej jakości. A nawet gdyby były ekologiczne, to zajmują więcej miejsca, powodują zakorkowanie, zabierają nam przestrzeń, która mogłaby być czynna biologicznie, otoczenie jest mniej przyjazne: z zajmowanych przez kierowców trawników robią się klepiska, chodniki się zapadają i trudno przecisnąć się przez nie z wózkiem. Mści się to przede wszystkim na najbardziej ekologicznym sposobie poruszania się, czyli chodzeniu na piechotę.

Jeśli pasażerowie dostaną dobrą ofertę i zostawią samochody, kolej i komunikacja autobusowa będą się rozwijać, pojawią się nowe zamówienia, zarobią też producenci, np. Newag z Nowego Sącza i PESA z Bydgoszczy, obecnie rywalizujące między sobą. Samochód wydaje się wygodny, bo można wsiąść i jechać. To jednak złudne, bo prowadząc auto, ciężko pracujemy, jesteśmy przecież obciążeni odpowiedzialnością za życie oraz zdrowie swoje, naszych pasażerów, innych kierowców i pieszych.

Chcesz przeczytać artykuł do końca?

Zaloguj się, jeden tekst w miesiącu dostępny bezpłatnie.

Zaloguj się