Ilustracje: Aleksandra Stanglewicz fot. Adam Stępień / Agencja Gazeta /
Karol Trammer kwiecień 2021

Transport: potrzeba atrakcyjnej oferty

Dla walki z globalnym ociepleniem istotne jest zaszczepienie w ludziach przekonania, że transport zbiorowy jest lepszy niż samochód. Aby ich przekonać, trzeba jednak przedstawić dobrą ofertę. Zamiast snuć odległe wizje, wolę stąpać po ziemi, wskazując problemy mi najbliższe, które stosunkowo łatwo można by rozwiązać.

Artykuł z numeru

Świat prosi o ratunek

Czytaj także

Marcin Popkiewicz

Energetyka: kreatywna destrukcja

Oprócz podstawowej zasady „transport zbiorowy jest lepszy niż samochód” chciałbym zwrócić uwagę na cztery kwestie: mądre wykorzystanie elektromobilności, racjonalizację inwestycji, wzmocnienie kolejowego transportu towarowego i urealnienie kosztów ruchu lotniczego. Wszystkie razem mogłyby się przyczynić do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportowym poprzez promowanie ekologicznych środków transportu: autobusów elektrycznych i kolei. Jak informuje Europejska Agencja Środowiska, transport odpowiada obecnie za ponad 1/4 emisji gazów cieplarnianych na terenie UE – największy udział ma w tym transport drogowy (ponad 70%), zaś kolej emituje jedynie 0,5%.

Po pierwsze, rzucamy się na nowinki, a nie wykorzystujemy tego, co jest sprawdzone i dobre. Dużo mówi się dziś o elektromobilności transportu publicznego. Z jednej strony realizuje się program Zielony transport publiczny, który umożliwia zakup zeroemisyjnych autobusów, a z drugiej strony likwiduje się część unikalnej w skali kraju sieci tramwajowej, która funkcjonowała do niedawna w aglomeracji łódzkiej (zlikwidowano np. połączenia do Zgierza i Konstantynowa Łódzkiego). Trochę zapominamy, że tramwaj jest świetnym przykładem elektromobilności. Z pewnością efektywniej można by też planować innowacje. Na obecnym etapie chorób wieku dziecięcego transport elektryczny lepiej sprawuje się w małych miastach – mniejsze tu są zasięgi, które autobus musi pokonać w ciągu dnia. Autobus elektryczny może na jednym ładowaniu przejechać ok. 100 km. Tymczasem w Warszawie dzienny przebieg autobusu liczy ok. 250 km, co oznacza konieczność dwu-, trzykrotnego ładowania w ciągu dnia. Jako że brakuje ładowarek, kierowcy są zmuszeni, by co jakiś czas zrobić pusty przejazd do zajezdni na doładowanie; wywołuje to problemy eksploatacyjne. Małe miasta szybciej są w stanie osiągnąć sprawność tego systemu – wystarczają ładowarki w jednej czy dwóch lokalizacjach.

Najpiękniejszy polski magazyn intelektualny

Ciesz się z darmowej dostawy
i dostępu do e-wydań

Prenumeruj znak

Musimy pamiętać, że z punktu widzenia ekologii nie liczy się tylko źródło energii. To nie jest tak, że najlepszy jest autobus elektryczny, a potem samochód elektryczny. Nie, transport publiczny, jakikolwiek by on był, jest lepszy. Dużo bardziej ekologiczne jest korzystanie z autobusu napędzanego olejem napędowym niż przemieszczanie się jego pasażerów swoimi samochodami, które są różnej jakości. A nawet gdyby były ekologiczne, to zajmują więcej miejsca, powodują zakorkowanie, zabierają nam przestrzeń, która mogłaby być czynna biologicznie, otoczenie jest mniej przyjazne: z zajmowanych przez kierowców trawników robią się klepiska, chodniki się zapadają i trudno przecisnąć się przez nie z wózkiem. Mści się to przede wszystkim na najbardziej ekologicznym sposobie poruszania się, czyli chodzeniu na piechotę.

Jeśli pasażerowie dostaną dobrą ofertę i zostawią samochody, kolej i komunikacja autobusowa będą się rozwijać, pojawią się nowe zamówienia, zarobią też producenci, np. Newag z Nowego Sącza i PESA z Bydgoszczy, obecnie rywalizujące między sobą. Samochód wydaje się wygodny, bo można wsiąść i jechać. To jednak złudne, bo prowadząc auto, ciężko pracujemy, jesteśmy przecież obciążeni odpowiedzialnością za życie oraz zdrowie swoje, naszych pasażerów, innych kierowców i pieszych.

Po drugie, głównym celem modernizacji transportu staje się, niestety, często wydawanie pieniędzy. Niewielu decydentów zastanawia się, co chcemy osiągnąć. Planowane inwestycje w Polsce są bardzo duże: dziesiątki miliardów złotych w perspektywie kilku lat. One mogłyby zrewolucjonizować sieć kolejową, ale nie dzieje się to w stopniu współmiernym do wydatków. Zdarza się nawet, że modernizacja pogarsza parametry kolei, np. zmniejsza się liczbę stacji (na których są boczne tory, gdzie pociąg może zjechać i przepuścić inny, np. towarowy robi miejsce dla szybszego pasażerskiego) na rzecz przystanków osobowych. W konsekwencji spada przepustowość sieci kolejowej (i to mimo nowych, bardzo drogich urządzeń sterowania ruchem kolejowym). Po prostu gdy zwiększa się dopuszczalna prędkość na linii kolejowej, to powstaje coraz większa amplituda między wolniejszymi składami towarowymi (80 km/h) a najszybszymi pociągami ekspresowymi (160–200 km/h). Kluczowe jest więc, by było odpowiednio dużo miejsc, gdzie wolniejsze składy będą mogły zjechać na bok, by przepuścić doganiające je szybkie.

Po trzecie, w ruchu kolejowym wciąż ignorujemy transport towarowy. Pociągi pasażerskie mają priorytet, co oznacza, że problemy, z którymi my jako pasażerowie się spotykamy (opóźnienia, słaba częstotliwość itp.), przewoźnicy towarowi odczuwają kilkukrotnie bardziej. Pociągi towarowe docierają czasem na miejsce z opóźnieniem liczonym w dniach. Przy dzisiejszej logistyce, gdzie liczy się zasada just in time, to ogromny problem. A wydawałoby się, że przewóz towarów koleją powinien być traktowany priorytetowo, bo transport pociągiem odpowiada transportowi kilkudziesięciu tirów – ekologicznie i ekonomicznie kolej ma więc ogromną przewagę. Niestety, jest tu sporo niesprawiedliwości. Przewoźnicy kolejowi muszą pokrywać całość kosztów korzystania z trasy, płacąc spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za korzystanie z torów, zaś przewoźnicy drogowi nie płacą za korzystanie z innych dróg niż ekspresówki i autostrady. Lobby przewoźników drogowych w Polsce jest bardzo silne, bo transport tirami to właściwie nasz produkt eksportowy. Polscy kierowcy pracujący w rozlokowanych po całym kraju firmach przewozowych jeżdżą nie tylko na trasach krajowych oraz z i do Polski, ale także między innymi krajami. Potrzeba tutaj całościowej transformacji, co mogłoby się odbyć z korzyścią także dla kierowców i ich rodzin, zmuszonych teraz do wielu dni rozłąki. Tir powinien dowozić towar na ostatniej mili – z obsługiwanego koleją lokalnego centrum logistycznego do zakładu przemysłowego, a nie przez całą Europę. Niestety warunki do transportu towarowego koleją się pogarszają np. w wyniku modernizacji sieci kolejowej odcinane są bocznice do zakładów towarowych. A w praktyce to oznacza, że dany zakład nie ze swojej winy przechodzi na obsługę transportem drogowym po parę tysięcy kilometrów, mimo że do trasy kolejowej brakuje mu kilkuset metrów.

Nie wykorzystujemy też tego, co mamy. Przykładem jest projekt drogi S16, która ma przeciąć Krainę Wielkich Jezior Mazurskich.

To projekt kontrowersyjny, bo z jednej strony chodzi o pobudzenie peryferii, jakimi jest północno-wschodnia część Polski, a z drugiej strony wiąże się to z przecięciem cennych przyrodniczo obszarów. Równolegle do niej biegnie ciąg kolejowy Olsztyn–Biskupiec–Mrągowo–Mikołajki–Orzysz–Ełk, który pozbawiony utrzymania, nie jest obecnie w pełni przejezdny. Renowacja tej linii byłaby zarówno tańsza, jak i bardziej ekologiczna.

— pełna wersja tekstu dostępna jest w drukowanych i elektronicznych wydaniach Miesięcznika Znak

Kup numer