70 lat tradycji. Inspirujemy Prowokujemy Dyskutujemy

Metro jako źródło cierpień

Kolej podziemna zbudowana w Budapeszcie pod koniec XIX w. utwierdzała Madziarów w przekonaniu o potędze ich państwa. Ta, która od lat 30. XX w. powstała w Moskwie, fascynowała przepychem wnętrz i sprawnością projektantów. Natomiast ta budowana w Warszawie po II wojnie światowej długo pozostawała jedynie na papierze.

Ambitne plany budowy stołecznego metra zaprezentowano warszawiakom już pod koniec lat 30. Energiczny prezydent Stefan Starzyński śnił o trzech liniach metra: najkrótszej, biegnącej z Mokotowa na Żoliborz, dłuższej, ze Służewca na Bielany, i najdłuższej, obwodowej, przecinającej dwukrotnie Wisłę. Model przyszłej stacji kolejki podziemnej pysznił się na wystawie Warszawa wczoraj, dziś i jutro, tłumnie odwiedzanej przez gości na kilka miesięcy przed wybuchem II wojny światowej. I chociaż współczesna trasa pierwszej linii warszawskiego metra nawiązuje do projektów przedwojennych, to jej inauguracja nastąpiła dopiero w realiach III Rzeczypospolitej.

Najsłabiej znanym epizodem z dziejów warszawskiego metra pozostają próby jego budowy podejmowane w latach 50. To właśnie o nich opowiada Stacja plac Dzierżyńskiego… Andrzej Zawistowski ze swadą snuje opowieść o wielkiej budowie socjalizmu, która miała wprowadzić Warszawę do elity światowych metropolii, a której nigdy nie doprowadzono do końca. Jej porzucenie stało się obiektem niezliczonych legend, które do dziś w najlepsze funkcjonują w obiegu publicznym. Czy Stalin dał swoim polskim towarzyszom wybór pomiędzy Pałacem Kultury i Nauki a metrem? Przez lata to decyzji Bolesława Bieruta przypisywano fakt, że Warszawa nie zyskała podziemnej kolejki w czasie powojennej odbudowy. Zawistowski mówi otwarcie: sowiecki dyktator podjął tę decyzję samodzielnie. Choć ZSRR obiecał bardzo daleko idącą pomoc w odbudowie polskiej stolicy, to obliczywszy gigantyczną skalę wydatków, szybko wycofał się ze swoich pierwotnych obietnic.

Budowniczy metra, choć pozbawieni pomocy Wielkiego Brata, musieli jednak liczyć się z oczekiwaniami Moskwy. Tamtejsze metro, cud stalinowskiej architektury i propagandy, stanowiło wzorzec z Sèvres dla wszystkich sowietyzowanych krajów Europy Środkowej i każdy z nich chciał zafundować sobie podobne. Obok prestiżu poważną rolę odegrały też jednak radzieckie naciski: tak działacze partyjni, jak i wojskowi domagali się budowy metra dla celów militarnych. Miało ono służyć nie tylko za ogromny schron przeciw bombom konwencjonalnym, ale także za zabezpieczenie przed atakiem nuklearnym. Co więcej, połączone z systemem kolejowym metro mogło dawać znakomitą osłonę dla przerzutu transportów wojskowych. Jak choćby tunelem pod korytem Wisły, co umożliwiłoby podtrzymanie komunikacji wschód–zachód nawet w sytuacji, gdyby zniszczone zostały stołeczne mosty. Zawistowski nie pozostawia złudzeń: kluczowe decyzje o budowie metra, podjęte pod koniec 1950 r., to właśnie efekt nacisków wojskowych.

Zakulisowe dyskusje o warszawskim metrze autor rekonstruuje z mistrzowskim wyczuciem, korzystając zresztą nie tylko ze wspomnień czy polskich dokumentów, ale także z archiwaliów radzieckich. Niezwykłe wrażenie robi na czytelniku dezynwoltura, z jaką podejmowano decyzje techniczne. Bez przygotowania, bez niezbędnych ekspertyz, bez gruntownej kalkulacji kosztów. Łańcuch decyzyjny bezustannie się rwał: wojskowi nie odpowiadali na pisma, mnożyli oczekiwania, jednocześnie za nic mając koszty. Świetnie odmalowana rola radzieckiej generalicji w mundurach z orzełkiem pokazuje zresztą, że ówczesna armia była państwem w państwie. To tym ważniejsze, że w oficjalnych dokumentach z epoki wojsko i jego postulaty są praktycznie niewidoczne: pisze się o nich albo językiem ezopowym, albo w ogóle. Tym ważniejsze, że udało się odtworzyć to, co ledwo uchwytne.

Stacja plac Dzierżyńskiego… to przede wszystkim opowieść o budowie, o jej planach i o tych, którzy w pocie czoła próbowali wykonać to, co niewykonalne. Poznajemy rozwiązania techniczne i zmieniające się plany, powstające pod ogromną presją czasu i w sytuacji bezustannych braków, tak materiałowych, jak i kadrowych. Geograficzne usytuowanie planowanych instalacji metra oraz codzienne problemy inżynierów i robotników (zwanych „metrowcami”) będą gratką dla miłośników historii techniki i dla pasjonatów historii społecznej. Wspomnienia budowniczych dają nam wgląd w pełną gamę nastrojów, począwszy od pierwotnego entuzjazmu, aż po rozpacz wiążącą się z nieoczekiwanym zejściem z budowy. Inwestycja rozpoczęta z ogromnym impetem i gorączkowo opiewana przez propagandzistów została bowiem nagle zawieszona jesienią 1953 r.

Symboliczne było to, że w obliczu piętrzących się trudności Bierut poprosił o pomoc Stalina. Napisał do niego osobisty list, ale sowiecki satrapa nie zdążył już go przeczytać, umierając w trzy dni po tym, jak nadano go w Warszawie. Jego następcy, zamiast wspomóc polskich towarzyszy, zasugerowali im porzucenie planów budowy metra, wskazując, że istnieją bardziej efektywne przedsięwzięcia służące „budowie fundamentów socjalizmu w Polsce i poprawieniu warunków życia ludności”. Rada była przewrotna, zważywszy na to, że to przecież nie kto inny jak Moskwa skłaniała polskie kierownictwo do prowadzenia inwestycji z tak ogromnym rozmachem. O porażce metra przesądziły właśnie gigantomania komunistów oraz podporządkowanie rozwoju gospodarczego potrzebom militarnym, które doprowadziły do krachu całego planu sześcioletniego. Miał on nie tylko odbudować Polskę ze zniszczeń wojennych, lecz intensywnie ją zindustrializować. Ale w efekcie udało się uruchomić mniej niż 2/3 z planowanej liczby nowych zakładów. Do tej listy możemy dopisać potężną instalację militarną, jaką miało być warszawskie metro.

Zniechęcone władze komunistyczne długo odsuwały myśl o budowie podziemnej kolejki na następne pięciolatki, nie wierząc chyba w wykonalność tego projektu. Trudno się dziwić. Wielomiliardowe nakłady poniesione na początku lat 50. przyniosły mizerne efekty. Kilkusetmetrowy głęboki tunel wydrążony na Targówku częściowo zalano, a częściowo przeznaczono na magazyny śledzi i wina – być może najdroższe magazyny, jakie widział świat. Dopiero gdy w marcu 1983 r. budowa ruszyła ponownie, można było spożytkować wiedzę kilkudziesięciu inżynierów przez lata pracujących nad teoretyczną stroną inwestycji. To oni przygotowali metro dla mieszkańców, nie dla wojskowych. Pierwszy pociąg na stację warszawskiego metra wjechał w kwietniu 1995 r., spóźniony o – bagatela – 38 lat.

_
Andrzej Zawistowski

Stacja plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła. Budowa warszawskiej kolei podziemnej w latach 50. XX w.

Wydawnictwo Trzecia Strona, Warszawa 2019, s. 272


 
 

Zapisz się
do newslettera
a otrzymasz:

● 35% rabatu na dowolny numer miesięcznika
● informacja o promocjach, wydarzenich i spotkaniach autorskich

email marketing zapewnia MailPlanner

Newsletter