70 lat tradycji. Inspirujemy Prowokujemy Dyskutujemy

PKP i PKS, czyli polski kot Schrödingera

Prywatne nie zawsze jest lepsze. Prywatna komunikacja busowa jest niestabilna, ma ograniczone logiką zysku zasięgi, obejmujące niemal wyłącznie dochodowe trasy (i to w określonych godzinach), rzadko sprzyja klientowi, zwykłą rzeczą okazuje się częsta zmiana przystanków, brak jakichkolwiek czytelnych rozkładów jazdy – zależnych tak naprawdę od widzimisię właściciela.

Gdy jesienią 1992 r. szedłem do liceum z internatem w Poznaniu, z mojej rodzinnej wioski, położonej przy popruskiej niezelektryfikowanej linii kolejowej Czempiń– Śrem–Jarocin, do stolicy Wielkopolski mogłem dostać się pociągiem i PKS-em. Jeszcze w 1992 r. połączeń było naprawdę sporo: zarówno kolejowych, jak i autobusowych. Z roku na rok sytuacja się pogarszała. I to raz po raz. Coraz dłuższy czas oczekiwania w ramach przesiadki, rzadsze połączenia, więcej kombinowania, jakby tu z małej wioski dostać się do wielkiego miasta. Podróż z godziny z haczykiem (z przesiadką) wydłużała się do dwóch, trzech godzin. Jesienią 1995 r. zawieszono kursy pociągów pasażerskich na tej linii. Na tyle solidnie, że wciąż nic tam nie kursuje, poza melancholijnymi wspomnieniami lokalsów.

Coraz bardziej cięto też połączenia PKS – budziło to głuchą złość pomieszaną z rezygnacją lokalnych społeczności. I adaptację do nowych warunków: najpierw powoli, z czasem coraz szybciej przybywało raczej tanich niż drogich samochodów. Aż wreszcie zakorkowały się nie tylko drogi w kierunku Poznania, a okoliczne miasta i miasteczka zmieniły w parkingi. Moja matka, dziś emerytowana polonistka nieistniejącej już szkoły podstawowej, ma na swoim koncie mnóstwo pism i petycji kierowanych do przeróżnych władz samorządowych i instytucji ds. publicznej komunikacji – z apelami o przywrócenie lub nielikwidowanie połączeń autobusowych na wsiach. Wszystkie te pisma zaginęły gdzieś bez echa.

Dziś ten rejon zasobnej przecież Wielkopolski jest jednym z typowych dla III RP terenów komunikacyjnego wykluczenia. Autobusem z mojej rodzinnej wsi można wyjechać tylko raz dziennie – do Śremu, o 7.00 rano, w dni powszednie. A wrócić o 16.10. Jeśli nie masz samochodu, sprawnego roweru lub zdrowych nóg, to ze sporej części wiosek w tamtych okolicach właściwie nie masz szans się wydostać. Wszystko to stało się pod dyktando rzekomo ekonomicznych argumentów, a jedynie słuszną odpowiedzią, która zamykała usta ludziom zmartwionym, że zaczną uchodzić za życiowych nieudaczników, był krótki tekst: „Przecież dziś każdego stać na samochód”. I dopiero teraz, po ponad dwóch dekadach, na serio myśli się o przywróceniu tej linii kolejowej – tak zapchane są drogi ze Śremu, Czempinia, Mosiny do Poznania.

*

Także dlatego książek Karola Trammera Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej i Olgi Gitkiewicz Nie zdążę nie traktowałem jak podróży na nieznane lądy. Rzecz jasna, nie dysponuję tak szczegółową, poukładaną wiedzą, jak w przypadku autora Ostrego cięcia, nie znam też wielu historii z obszarów wykluczonej komunikacyjnie Polski, jak Gitkiewicz, ale lekturze nie towarzyszyło bezbrzeżne zdumienie, jakie ponoć dopadło niejednego stołecznego publicystę, który sięgnął po te tytuły. W 2020 r. nawet uprzywilejowanym komunikacyjnie wielkomiejskim elitom coraz trudniej udawać, że z koleją pasażerską i PKS-ami w Polsce jest dobrze.

To wszystko jest aż nadto oczywiste dla tych, którzy wiedzą, że zniszczenie transportu publicznego w skali kraju nie jest oznaką cywilizacyjnej normalności ani świadectwem wspaniałości rynkowych reguł gry. To zdecydowanie bardziej jedna z tych patologicznych cech polskiej transformacji, która nadała tak dwuznaczny charakter naszemu rozwojowi po 1989 r.; cech przez dekady w najlepsze ignorowanych przez klasę polityczną i opiniotwórcze gremia III RP, niezależnie od ich światopoglądowego umiejscowienia. A być może rzecz wyglądałaby inaczej, gdyby nie tak wielka długoletnia obojętność opinii publicznej na sprawy Polski B.

Po kolei

Karol Trammer, twórca i redaktor pisma „Z Biegiem Szyn”, jest jedną z najbardziej predysponowanych w naszym kraju osób, by napisać książkę o perypetiach polskiej kolei w ciągu ostatnich kilku dekad. Dotąd znany raczej węższym kręgom ekspertów, kolejowych społeczników i pasjonatów dróg żelaznych, w ciągu kilku miesięcy od publikacji Ostrego cięcia zagościł chyba we wszystkich opiniotwórczych mediach. Jego praca to kompendium wiedzy o przemianach na polskiej kolei – napisana z ogromną erudycją (choć długie wyliczenia zamykanych odcinków kolejowych mogą hamować wartkość lektury) i klarownym stylem, łączy ekspercki przekaz z publicystyką z wyższej półki. To dziennikarstwo obywatelskie i prospołeczne najlepszej jakości.

A przede wszystkim – nie jest to rzecz pisana na kolanach wobec kolejowych dysydentów. Przeciwnie, od początku do końca to lektura bardzo krytyczna wobec rozpanoszonej na kolei biznesowej nowomowy, która hasłami o modernizacji i restrukturyzacji przykryć miała antykomunikacyjną strategię Polskich Kolei Państwowych. Trammer pokazał, jak pod pozorem finansowej racjonalności polska kolej gubiła swój ekonomiczny potencjał, traciła nie tylko indywidualnych, ale także biznesowych klientów. Jest w tym wszystkim do bólu szczegółowy i chłodno logiczny.

I wreszcie pokazuje, że zniszczenie kolejowej komunikacji najpierw znacznie utrudniało lokalnym społecznościom poradzenie sobie z wyzwaniami pierwszych lat przemian, a później blokowało (i nadal blokuje) ekonomiczny rozwój wielu regionów Polski. Brak mobilności, jaką oferuje sprawna sieć kolejowa, zupełnie oczywista w wielu krajach Zachodu, a także u naszych południowych sąsiadów, staje się coraz poważniejszym problemem zarówno dla pracowników, jak i firm. Utrudnia także funkcjonowanie starzejącego się społeczeństwa, korzystanie z i tak skromnych usług publicznych, a także wchodzenie w dorosłość i planowanie przyszłości przez młodych ludzi, urodzonych i dorastających na prowincji.

Historię kolei ostatnich dekad Trammer rozpoczyna w latach 80. Zaznaczyła się wtedy interesująca dwuznaczność w ich rozwoju. Mimo znacznego gospodarczego kryzysu był to czas nie tylko inwestycji w elektryfikację linii kolejowych, ale także efektywna praca na rzecz przyspieszania pociągów pasażerskich na dalekobieżnych trasach. Na wielu obszarach dogęszczano również sieci przystanków kolejowych – dostrzegając, że coraz więcej osób z terenów wiejskich dojeżdża do pracy w okolicznych miastach. Ale równocześnie wiele z tych inwestycji albo zostało zaniechanych, albo po kilku już latach wygaszano na nich ruch pasażerki. Znacznym kłopotem okazał się brak odpowiedniego taboru na lokalnych liniach kolejowych. Jeszcze przed ustrojową transformacją pojawił się fenomen typowy dla krajów o nierównomiernym rozwoju – kolej dwóch prędkości. I narastające jeszcze przed 1990 r. wygaszanie połączeń kolejowych.

„Równia pochyła” – tym mianem Trammer określa lata 90. na polskiej kolei. W latach 1991–2002 połączenia pasażerskie zniknęły z ponad 6200 km normalnotorowej sieci kolejowej. Uprzedzając pytania: kolej normalnotorowa używa torów z odległością między wewnętrznymi powierzchniami główek szyn wynoszącą 1435 mm. Duże znaczenie miała zmiana gospodarczych realiów w całym kraju – upadek przemysłu, powszechna likwidacja popeerelelowskich zakładów pracy dla PKP oznaczał odpływ klientów, robotników dojeżdżających na pierwszą, drugą, trzecią i czwartą zmianę do pracy.

Dramat polegał na tym, że już wówczas modernizację / restrukturyzację kolei rozumiano jako wygaszanie połączeń i likwidację infrastruktury kolejowej. Nikt specjalnie nie myślał nad tym, by dostosować połączenia do nowych reguł społeczno-gospodarczej gry. Także dlatego, że inaczej niż w istniejącej wówczas jeszcze Czechosłowacji nie dysponowano w Polsce odpowiednim taborem. Charakterystyczne czeskie pociągi, motoraki, umożliwiły przetrwanie tamtejszej kolei również na małych, lokalnych trasach.

Trammer pisze wprost: „W okresie transformacji (…) transport kolejowy nie został uznany za element polityki społecznej, który mógłby stanowić rozwiązanie części problemów wynikających z dramatycznych przeobrażeń na rynku pracy. (…) W wielu miejscach Polski kolej znikała więc po prostu razem z innymi branżami gospodarki”. Dla znacznej części społeczeństwa było to nie tylko koszmarne sprzężenie zwrotne niekorzystnych czynników życiowych, ale też bolesna lekcja nowych realiów, jedna z wielu ważnych lekcji indywidualnych strategii przetrwania, często społecznie skutkujących strukturalnym bezrobociem i dziedziczeniem ubóstwa, a indywidualnie – emigracją zarobkową i pustoszeniem prowincji. Polki i Polacy znów się dowiedzieli, że państwu nie można ufać – z innych już przyczyn niż przed 1989 r. Uczyła też, czego chyba nie zrozumieli wówczas specjaliści od społeczeństwa obywatelskiego, że zwykły, szary człowiek nie jest partnerem w dyskusjach o przemianach i że jego prozaiczne potrzeby życiowe nie są istotne dla dysydentów.

Już w latach 90. zaznaczył się trend, który dziś znamy bardzo dobrze: narastające społeczne przekonanie, że transport publiczny jest jak „socjal dla życiowo niezaradnych”, że stanowi relikt socjalistycznej przeszłości, zupełnie niepotrzebny ludziom życiowo zaradnym i majętnym. Ten punkt widzenia szybko przyswoiły sobie lokalne elity: mogły pozwolić sobie na własny samochód (korków jeszcze nie było!), a to oznaczało inną jakość życia i możliwość nieuczestniczenia w troskach zwykłych śmiertelników, próbujących znaleźć / utrzymać nową pracę i nieustannie dopasowujących rytm życia do zmieniających się szybko i wygaszanych regularnie połączeń kolejowych / autobusowych.

Połączenia wygaszano z całą premedytacją – nawet jeśli działo się to wbrew woli lokalnych społeczności – tak jak w miejscowości Sokole w Puszczy Knyszyńskiej, skąd ostatni pociąg relacji Zubki Białostockie– Zubki odjechał w kwietniu 2000 r. „Gdy Sokole opuszczał ostatni pociąg, odgłos silnika ruszającej lokomotywy mieszał się z płaczem zebranych na peronie ludzi i wznoszonymi przez nich pełnymi żalu okrzykami” – pisze Karol Trammer.

Rzecz tragikomiczna: wejście w nowe tysiąclecie Polskie Koleje Państwowe, kierowane wówczas przez Krzysztofa Celińskiego, uświetniły najbardziej masowym w dziejach III RP cięciem połączeń kolejowych. 3 kwietnia 2000 r. „miała miejsce niespotykana nigdy wcześniej ani nigdy później sytuacja zlikwidowania za jednym zamachem połączeń pasażerskich na 1028 km linii kolejowych. (…) Przez całe lata 80. wycofano pociągi pasażerskie z 1269 linii kolejowych”. W czerwcu przyszły kolejne cięcia – na 678 km linii kolejowej. Nie tak rzadko – wbrew oficjalnym komunikatom – wcale nie likwidowano tzw. nierentownych połączeń, ale takie, w których pociągi były zapchane pasażerami: „Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata”.

Co więcej, niszczono szlaki komunikacyjne, które wcześniej łączyły całe regiony albo duże ośrodki w obrębie poszczególnych regionów. Tak budowano Polskę wiecznie stojącą w korkach, z wysoką śmiertelnością na przepełnionych drogach, śmierdzącą i trującą samochodowymi spalinami w imię wydumanej wolnorynkowej racjonalności. W ostatnich latach kolej triumfalnie ogłasza wzrost pasażerów – kłopot w tym, że 310 mln pasażerów kolei w 2018 r. to mniej niż blisko 360 mln podróżnych w 2000 r.

Wielkie cięcia z przełomu tysiącleci były wstępem do restrukturyzacji kolei – jesienią 2008 r. sejm uchwalił ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Podział kompetencji, ludzi i infrastruktury wywołał kolejną falę chaosu – która znów skutkowała wygaszaniem połączeń kolejowych, spowolnieniem na trasach i gorszą jakością warunków podróży. Wiele mówiono o konkurencyjności i walce o klientów, ale efekty były dokładnie odwrotne – skomplikowane, wciąż zmieniane reguły gry między poszczególnymi spółkami negatywnie wpłynęły na efektywność całej struktury. Przy okazji wciąż likwidowano infrastrukturę kolejową i kompletnie zaniedbano jej konserwację – co dodatkowo pogłębiało regres. Dziś, bardzo powoli, sytuacja zmienia się na lepsze, ale Trammer zdecydowanie ostrzega przed nadmiernym optymizmem.

Świat poautobusowy

Nie zdążę Olgi Gitkiewicz to już właściwie krajobraz po bitwie, pejzaż Polski po komunikacyjnym wielkim cięciu, czy jak kto woli: po wielkiej zapaści. To zbiór impresji, reportażowy patchwork, niezbyt spójny, ale przemawiający do wyobraźni, bogaty wielością perspektyw, o jakich wciąż mówimy zdecydowanie za mało – także politykom, których wybieramy. Autorka znakomitego Nie hańbi, reportażu o polskiej pracy w III RP, stara się łączyć sceny rodzajowe z opustoszałych przystanków, gorzkie anegdoty z przepełnionych busów, które bywają jak kot Schrödingera, bo są i ich nie ma, z analitycznym opisem i eksperckimi opowieściami, dzieląc swą książkę na osobne opowieści o komunikacji autobusowej i kolejowej. Żałuję, że nie zdecydowała się raczej na pogłębione śledztwo dziennikarskie dotyczące upadku PKS-ów w III RP albo nie koncentruje się jedynie na tym poautobusowym świecie – ale zdaję sobie sprawę, jak zagmatwany to temat. Owo zagadnienie musi jeszcze poczekać na swoje Ostre cięcie.

Garść statystyk: „Według Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN w 2016 roku do ponad dwudziestu procent sołectw w Polsce nie docierał żaden transport publiczny. Zgodnie z danymi monitoringu rozwoju obszarów wiejskich w 2018 roku ta liczba wzrosła do dwudziestu sześciu procent. W wielu wsiach można liczyć jedynie na dwa autobusy dziennie. Jednocześnie, zdaniem ekspertów, trudno jest funkcjonować na bazie transportu publicznego nawet przy sześciu kursach”.

Co się dzieje tam, gdzie nie ma sprawnego publicznego przewoźnika? Jest wolny rynek, więc jest wspaniale! Luksusowe warunki podróży i wciąż spadające ceny biletów, atrakcyjna oferta dla każdego! Świetnie zorganizowane kursy, bo nawet klient z najmniejszej wioski to nasz pan! Żartowałem. Tak sytuacja wygląda w słodkich snach młodych korwinistów i mniemaniach głęboko zakorzenionych w umysłach postthatcherowskich polityków prawicy. W rzeczywistości jest zupełnie inaczej. Komunikacja busowa, oparta na lokalnych, tanich przewoźnikach, którzy rządzą na polskich drogach po upadku PKS-ów i po obcięciu lokalnych połączeń kolejowych, z reguły woła o pomstę do nieba. I kto może, stara się nie mieć z nią nic do czynienia.

Prywatne nie zawsze jest lepsze. Prywatna komunikacja busowa jest niestabilna, ma ograniczone logiką zysku zasięgi, obejmujące tylko dochodowe trasy (i to w określonych godzinach), rzadko sprzyja klientowi, zwykłą rzeczą okazuje się częsta zmiana przystanków, brak jakichkolwiek czytelnych rozkładów jazdy – zależnych tak naprawdę od widzimisię właściciela. Do reguł należy i to, że bus będzie zapchany i jeśli będziesz miał pecha, jeśli nikt się już naprawdę nie wciśnie, to kierowca, choćby chciał, już na tobie nie zarobi i nie da ci wsiąść. I co z tego, że akurat miałeś jechać do szpitala, na egzamin, na rozmowę kwalifikacyjną? I co z tego, że chcesz właśnie wysiąść, jeśli kierowca „tu się nie zatrzymuje”, jedzie dalej, kilometr, dwa, trzy, cztery. A jest zimno i pada, zmierzcha się. Pasażerowie biedabusów, nieszczęśnicy i nieszczęśniczki bez własnego samochodu, mogą mieć żal tylko do siebie. Nie zdążą. Nie zdążą, bo są frajerami albo starymi ludźmi, którzy nie powinni wychodzić już z domu.

Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, w rozmowie z Gitkiewicz mówi: „Początkowo korzystamy z transportu publicznego, nawet jeśli on się pogarsza, to jednak ciągle próbujemy. Ale w pewnym momencie dochodzi do przesilenia. Następuje kryzys i ludzie są siłą wciskani do samochodów. Przyzwyczają się, a potem zaczynają lubić to auto i nie wyobrażają sobie bez niego życia”. Nie ma się co dziwić: nikt nie chce być wykluczony. A reguła jest prosta: im dalej od dużych miast, tym z (auto)busami gorzej.

Wykluczenie komunikacyjne to nie tylko brak autobusu i / lub pociągu. To szereg utrudnionych społecznych interakcji, które się z tym wiążą. „To również końcówki filmów znane tylko z opowieści. Zajęcia dodatkowe, w których się nie uczestniczy. Zbierane miesiącami kwitki z zaświadczeniami o opóźnieniach. Wizyty u lekarza, które się nie odbyły. Randki, na które nie udało się zdążyć, i związki, których nie udało się utrzymać. Radość, gdy udało się złożyć papiery do wymarzonego liceum w Sanoku, przegryziona goryczą, gdy na powrotny autobus trzeba było czekać trzy godziny, a właśnie padał deszcz. Miliony ludzi muszą dostosowywać swój plan dnia do rozkładu jazdy autobusów. Pomysł przystosowania rozkładu jazdy do potrzeb ludzi przegrywa z bilansem zysków i strat, a czasem po prostu z brakiem wyobraźni”.

Często podróżuję busami na Podhalu i nad Bałtykiem. I jednego jestem pewien – to biedausługa dla starszych kobiet (rzadziej starszych mężczyzn, bo oni często boją się jechać do urzędu i do lekarza), dla dzieci w szkolnym wieku i czasem dla studentów. Niekiedy też dla solidnie wypitych dżentelmenów wracających z czyichś imienin i samotnych matek, które nie zrobiły prawa jazdy. Być może także dlatego politycznie jest tak nieistotna – podobnie jak problemy osób z niepełnosprawnościami. A spróbuj być tylko biedną osobą z niepełnosprawnością na głębokiej wsi bez życzliwego kierowcy z własnym samochodem.

Tę intuicję potwierdziła w swojej książce Olga Gitkiewicz: między światem polityków a światem społeczników działających na rzecz komunikacji masowej długo istniał chiński mur. I nawet obecna ustawa autobusowa, program, który ma służyć likwidacji białych plam komunikacyjnych, bardziej uświadamia skalę komunikacyjnej katastrofy, niźli stanowi remedium. Znamienne jest też coś innego: „Opozycję i część komentatorów program rozbawił. Większości kojarzył się z PKS-ami, a te z PGR-ami”. Nasza klasa polityczna, in gremio, nie wierzy w nowoczesny, sprawny, powszechnie dostępny transport publiczny – choć stanowi on coś oczywistego w większości krajów Europy, nie tylko Zachodniej.

*

Jest późna jesień, podchodzące zgniłą żółcią pola i nagie drzewa są całe we mgle. Wokół starego przystanku autobusowego walają się śmieci. Na jego dachu, wyłożonym blachą falistą, chodzi kot Schrödingera. Chcę go oswoić, wołam do niego: „kici, kici, komunikacja publiczna”, prycha obrażony i znika.

Karol Trammer

Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej

Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2019, s. 288

Olga Gitkiewicz

Nie zdążę

Dowody na Istnienie, Warszawa 2019, s. 280


 
 

Zapisz się
do newslettera
a otrzymasz:

● 35% rabatu na dowolny numer miesięcznika
● informacja o promocjach, wydarzenich i spotkaniach autorskich

email marketing zapewnia MailPlanner

Newsletter